グアムでフライトを楽しむ人へのブログ

教室の写真です。

以前　お話していた教室の写真です。

少し場所が広くなり　自習するのに快適になりました。

ご利用をお待ちいたしております。

 

教室の写真です。

以前お話していた教室の写真です。

少し場所が広くなり　自習するのに快適になりました。

ご利湯をお待ちいたしております。

 

プロパイロットを目指す 6

では　航空会社の運航乗務員採用試験に合格するにはどうしたらよいのでしょうか。

これには適正筆記試験、採用航空身体検査、飛行適性を見るシミュレーターを利用した試験

役員面接　すべてに合格する必要があります。

 

そのためには航空会社が何を受験生に求めているかを知る必要があります。

 

例えばめでたく航空会社に入社したとします。　

そして順調に副操縦士昇格訓練に投入されることが決まりました。　

会社のマニュアルに基づいて設定されている訓練期間とカリキュラムをこなすことになります。

その訓練においていくつかの筆記試験と技量試験があり全てに合格しなければなりません。

成績が悪ければ訓練は躊躇なく中止されます。いわゆるエリミネートです。　

同期の訓練生と切磋琢磨して助け合って全員合格できるように頑張ります。

航空会社は高い費用をかけて採用した訓練生がエリミネートしないように

予めこの訓練生だったら期間内ですべての試験に合格するだろうと

確信が持てる人から採用するということが言えます。

 

いままで自分のペースで訓練を進めてきた人にとって短期間で合格レベルまで

訓練を完了することは慣れていないととても厳しく感じます。

 

操縦士不足が世間で取りざたされていますが操縦士のレベルを下げて運航の質を下げる会社は多くはありません。

 

結局はこうした入社後の厳しい訓練を期間内にやり切る能力があるということを客観的に

アピールできる実力を備えていなければ採用されないものと思われます。

自己満足ではなく客観的にできるパイロットを目指してください。

 

そこで十分な準備と練習で合格を目指すのですがその内容についてはTVAまでお問い合わせください。

 

 

 

 

 

プロパイロット目指す 閑話休題 １

2018年３月現在　本邦の事業用操縦士＋計器飛行証明＋多発限定を保有している20代から30代の方々のうち

未就業の人が約200人いるという話を聞きました。

なかには大学の航空学部を出たり、航空大学を卒業した方もいるそうです。

 

多額の訓練費をかけて就職ができない現実はご当人にとってはなかなか受け入れられないことだと思います。

この事実は『免許さえ取れれば就職できる』ということではないということです。

 では　就職に結びつくような訓練とはどのような訓練なのでしょうか。

 

免許を取得してすべての航空会社へ履歴書を送り全て不合格となり途方に暮れている。

しばらくして東南アジアなら仕事があるという噂を頼りにあちこちに履歴書を出し

最初は地上職であとで運航乗務員として採用するかもしれないと言葉巧みにさそわれ

日本語が話せることを重宝がられなかなか運航乗務員の訓練が始まらないので

苦言を呈したら　変わりはいくらでもいる　と開き直られたという話をよく聞きます。

海外で運航乗務員として最低限、持たなければならないのは　ATP定期運送用操縦士技能証明、当該国での労働許可証

当該国の言葉または英語が堪能であること。　マニュアルや契約書を英語で読解する力などいろいろあります。

日本人にとってあまり得意でないものです。

 

 TVAでは海外で仕事をするしないにかかわらず　最低限　英検準1級は取ることをお勧めしています。

TOEICは試験のテクニックで高得点が得られるので純粋に英語の　特に英会話の能力を示す指標としては使えないと感じています。

 

TVAではプロの操縦士を希望する方の訓練はプロとしての操縦士の心構え

から始まり、会社から機材を受領して会社の代表として機長業務をいかに遂行するかという

基本的なところから訓練を始めます。

飛んで着陸できればいいんだろうという考え方から　プロの機長としてどう飛ぶ必要があるかを考えて

操縦訓練を行います。

ご自分の使命を考えて時間を有効に目標に向かって着実に進んでください。　

プロを目指すのなら　訓練を始める前に勉強することが山ほどあります。

真剣に　日本の　世界の大空を飛びたい方　お待ちいたしております。

Stop Dreaming Start Flying.

プロパイロットを目指す ３．

最近　には海外でプロパイロットを目指す方からの問い合わせが

増えてきております。

日本のエアラインで経験を積んだ後で海外に出て実力を試したいとか、

はじめから　日本での就職を考えないで海外のエアラインで働きたいとか

エアラインは年齢的に無理だったら操縦教官で次世代の若者を指導したいとか

よく聞きます。

 

日本の厳しい訓練審査はなじまないという人が多いような気がします。

皆さんから聞くと日本は神経衰弱するほど勉強して試験で落とされればそれっきり

ですぐ飛行機から降りなければならなくなるという話をされます。

また派閥があり試験の情報など海外組は多くいないので情報が入らないなどです。

会社によってはそうなのかもしれませんね。

 

 

10年ぐらい前にある航空会社の採用担当の査察操縦士の方から　

 

副操縦士になるために会社に合格することだけに集中しすぎてパイロットとして長年　

仕事をしていくという意識が欠落している人がいる。　

そういう人が採用されて入社すると機長になれなくて

本人にとっても会社にとっても不幸です。

 

　採用では　ゆくゆくは機長になれる人材を採用するようにしているそうで

今後高度に自動化されていく機材と　乗務員をどの様にマネージしていくか

をこなせる人材を求めているとのことです。

 

会社に入ってほっとしていると生き残れないそうです。 

入社後は　副操縦士昇格訓練　いろいろな経験と訓練を経て

何年後かに機長昇格訓練があります。　その間　基本的に仕事をしながら

勉強を続けることになります。

　高度に専門化した知識集約型の職業でプロの世界は

どこも同じなのかもしれません。

 

ちなみに弊社では教官志望の方30代の方でも教官になりたい方はご相談ください。

固定翼の教官は常時募集しております。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ドローンの開発と運用 ３．

起きてしまった事故

 

去る10月12日　カナダのケベックシティーの空港に着陸しようとした旅客機と小型無人機「ドローン」

が衝突したというニュースが入りました。

旅客機の機体の損傷は軽微で着陸したそうです。

けが人はいなかったとのことです。

カナダでは空港から約5.5キロメートル以内、高度約90メートル以上での　

娯楽用ドローンの飛行を禁止しているそうで　罰則は数十万円相当だそうです。

日本ではもっと重い罪に問われるはずですが　

航空交通の安全を阻害する事件は今年に入って100件を超えているそうです。

 

もしエンジンに吸い込まれていたら大変な事になったと人ごとながら心配になりました。

 

米国では

航空法を勉強して飛行機がどのようなルールでどこを飛んでいるか

飛行機を避けるためにはどのような空域で飛行するか。

機体の性能と飛行可能な天候について。

もし墜落や衝突などで物損や人への傷害事件に発展した場合の報告体制。

なども勉強します。

など勉強します。

このような勉強絵をした後免許が発給されても飛行経験はないので十分な実地訓練が必要となります。

日本の状況はどうなっているか興味のあるところです。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

やっぱり起きたかといういう印象を受けました。　

 

プロパイロットを目指す １．

年齢について

プロのエアラインパイロットを目指す方から

いくつぐらいまでに資格を取ったらよいでしょうか？

航空会社はいくつぐらいまで採用しますか？

というご質問をよく受けます。

一つの目安として

よく言われるのが経験がなく免許を取得しただけならば32、33ぐらいまで

一定の経験があるなら37から　40代前半までは採用があるようです。

 

航空会社によっては他社で経験のある人は50代でも採用されていますが

新しい会社の操作要領になれるまでにかなり苦労するようです。

 

プロを目指すなら若ければ若いほどよい。

大手だと大学を卒業していた方が良いように思います。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ドローンの開発と運用 １．

ドローンの操縦士の免許をFAA（米国連邦航空局）で発行しております。

訓練の内容は操縦士の一般常識を優しくしたもので、航空機に影響が出ないような空域利用を考慮してできることできないことを明確にしております。

日本においてドローンの位置づけは空撮と　軽い荷物の短距離の運搬を考慮しているようです。

離島などへの長距離の物資輸送を考えているようです。

洋上の長距離輸送などは強風や島特有の風などで小型のドローンでは対応できないと考えますが

ドローンで物資が運べれば画期的なことだと思います。

 

皆さんは　低空で　荷物を運んでいる多くのドローンが上空を飛ぶのを地上から眺める時代が来るかもしれません。

地上でリモコンで操縦するのではなくおそらく管制センターで一括管理することになると思われます。

まず、安全を確保して効率よく運送するためにはまずその秩序作りと法整備、訓練、機材の性能の向上

をクリアしなければならないと思います。

 

 

 

 

 

 

ドローンの開発と運用 ２．

先日　グアムの空港で日本で有名なダンスグループの撮影がありました。

要望によりドローンの撮影のために調整をすることになり関係各方面と

調整をしました。

　いざ撮影しようとすると　空港の一定の範囲でエンジンさえ始動できない

ということが判明しました。

調べてみるとすでに飛行禁止区域と思われるところでは原動機が始動しない様にプログラムが

されているということでした。

 

ドローンの悪質な利用防止のための措置だそうです。

ドローンに爆弾、細菌、薬品を運ばせて小型無人爆撃機にできるという観点から

ドローンは機体ごとに登録して誰がいつ何のために運用しているかを明確にさせて

責任体制をしっかりとしているとのことでした。

 日本ではどのようになっているのでしょう？

気になるところです。

Pilot Information Manual

電気製品を購入すると、必ず取扱い説明書が付いてきます。

飛行機も同様にPilot Information Manual (PIM) というその飛行機の取扱い説明書が付いてきます。PIMは複数の章によって構成されています。

大体の飛行機のPIMの３章には緊急事態の操作手順、４章には通常時の操作手順が記されています。例えば緊急事態の操作手順には「エンジン停止時」や「機内火災発生時」などがあります。通常時は「エンジン始動」や「着陸前点検」などがあります。さらにこの３章４章を読み進めていくと「Amplified Procedure」というものが出てきます。Amplify を訳すと「拡大する、拡充する」という意味になります。では実際にこのAmplified Procedureは何を説明しているのでしょうか？このAmplified Procedure は各操作手順の詳しい説明となっています。しかし、このAmplifed Procedureを読み進めていくと単純に操作手順の細かい解説だけではなく、その航空機の設計者が操縦者に何を意識して操作して欲しいかなどが記されています。

恐らく訓練課程でこのAmplified Procedureを熟読する方とそうでない方がいらっしゃると思います。ちなみに筆者は...恥ずかしいことながらこのAmplified Procedureを全く読んでいない方の人間でした。Amplifed Procedureの存在を知り熟読した後は今まで飛行機に関わってきた時間を損した気分になりました。私の経験ではこれをしっかり読み込んでいるパイロットとそうでないパイロットはかなりの差があると感じました。

ということで皆さま...ここまで読んでくださった方の中には「Amplified Procedure読むのなんか当たり前じゃん！」という方もいるかもしれません。しかし、もし読んでない方がいれば、時間があるときに晩酌でもしながらゆっくり読んでみてください。恐らく、飛行機の操作の着眼点が変わるかと思います。

ではでは、今日はここら辺で失礼いたします。

ＴＶＡ飛べない地上スタッフより