グアムでフライトを楽しむ人へのブログ

飛べるエンジニア １．

飛べるエンジニア　１．

 

車の設計をする人で車を運転できない人はまずいないと思います。

乗り味という言葉はほぼ乗り心地という意味だと思います。

 

車の試作車を設計した人は模型図栗から風洞試験などもして最後は乗り心地も確認するそうです。

デザイナーは形だけをデザインする場合もありますが、設計士は技術の積み上げで性能を上げなければいけないので、

いろいろな最新技術とその応用について詳しくないといけないそうです。　

もちろん　自動車免許を持っている人が多いと思われます。

自動車を運転するからユーザーの気持ちがわかるのだそうです。

車の開発は試作車を　プロのテストドライバーが専門的な評価をして技術部門にフィードバックします。

日産のゴーンさんがGTRの試乗をされているのをテレビ番組で拝見したことがあります。

TOYOTA の豊田会長も自分で運転されていました。

 

飛行機は設計した飛行機になぜ乗れないのでしょうか？

乗らないで何がわかるのでしょうか？

空力だけが飛行機の性能ではありません。

 

機材選定には経営者はもちろん整備も　操縦士も　客室乗務員の幹部が加わっています。

設計士はどこまで考えて航法装置や機内の環境　整備点検の容易さなどを考えて設計してるでしょうか？

 

 

新しい飛行機の開発はまずどのような航空機を作るか戦略を練る必要があります。

市場で受け入れられ多く売れることが重要になります。

設計士がどこかの研究室で自慢をするために会社の予算を使って売れない飛行機を作ることは現に戒めなければなりません。

あくまでまで商品として売れることが必要です。

 

それらを踏まえたうえで　

経済性を追求して早く　遠くへ　燃費が良く　多くのものが運べること。

運用、運航コストが低く価格が安いこと。

整備するとき部品の交換が良いなこと　できるだけ特殊工具が必要ないこと。

運航時自動化が進んでおり操縦士の負担が少ないこと。

場度などいろいろなことを考えて設計　製造　運航　整備　認証　法務

をしなければなりません。

そしてその技術の流出を防ぐためのセキュリティクリアランスと保安部が必要です。

日本では分業化が進み全体を見渡せる人がいないような気がします。

 

飛行機を作るなら強度計算ができる（今ではアプリで簡単に計算できます）

整備士（A&P）　検査士（IA)　操縦士（ATP）　運航管理（Dispatcher）　の資格を持ったエンジニアが必要です。

設計士、弁理士、弁護士だけでよい飛行機はできません。

日本でも飛べるエンジニアの登場を待ちたいと思います。

 

がんばれニッポン！

「油の一滴は血の一滴」２

「油の一滴は血の一滴」２

油というとOIL（オイル）とイメージする方も少なくないと思います。

そこで少し『原油』の話からしたいと思います。 原油は油田から出てきたどろどろの黒い
液体で 太古の海底に堆積したプランクトンが化石化し化学変化したもので成分はほとんど炭素だそうです。　　　　　　　
　次に『石油』とは油井から又は自然に地表に染みだしてきた原油と原油を精製した石油製品の総称をいうそうです。 よく灯油のことを石油といっている場合も多いので明確にしておく必要があります。また、算出した場所によりその原油に特徴があり昔は精製技術が良くなかったときはその産地で使用目的が制限されたりしたようです。
　今回のタイトルの「油の一滴は血の一滴」の油は燃料といいましたが石油製品としての燃料と意味を広げることもできます。　

では、石油製品にはどのようなものがあるでしょうか。
　ナフサ            （プラスチックの原材料）
　ガソリン          （自動車用、航空用）
　ジェット燃料 　（ジェットエンジン燃料）　
　灯油　　　　　　　
　軽油 　　　　　　（ディーゼルエンジンの燃料）
　重油 　　　　　　（Ａ重油、Ｂ重油、Ｃ重油 / ボイラーの燃料又は工業用、アスファルトの　　　　　　　                         材料、船舶用燃料:バンカー）
　潤滑油 　　　　　（自動車用、航空機用、その他汎用機械用）
　硫黄
　ＬＰガス

　今の精油技術は進んでおり、原油の特性にかかわらず高品質の石油製品が容易にできますが数十年前にはかなりな苦労があったようです。　

当時は石油の8割を米国からの輸入に依存していました。

いろいろな制限が加えられ、ついに1941年8月に石油製品の日本への全面的禁輸となり航空燃料と潤滑油が輸入できなくなってしまいました。

　現在は原油の8割をサウジアラビアやアラブ首長国連邦に依存しているとのことで
日本がメタンハイドレードのような独自のエネルギー開発に力を入れていくことが重要といわれています。　

　石油製品が入らなくなった日本では航空燃料の代替品として松根油を戦闘機の燃料として使用したという話があります。
　ショウコン油の作り方は別として、実際には実用にはならなかったようです。　学校単位で松の根を採取にいった話はよく聞きます。　

　量的にはとれたようですが精製後に混濁して品質劣化が早くうまく保存ができなかったようです。

　米国で昔のピストンエンジンを装備した飛行機を一般的に“WARBIRD”と呼び自国の工業技術の歴史を残すために大切に飛べる状況で保存しております。　

　戦後、米軍が日本の航空機に米軍の航空燃料を入れて飛ばしたら高い性能を出して驚かせたという話を聞いたことがあります。　　　　

　ちなみに現在我々が使用しているセスナは100オクタン燃料を使用しております。
　オクタン価の高い燃料を使うとエンジンの性能が上がりますがエンジンの耐久性についても考えなくてはなりません。
　エンジンが健全に動くのに重要な役割をして忘れることのできないものにエンジンオイルがあります。　　　　 次回へ

「油の一滴は血の一滴」１

「油の一滴は血の一滴」１

ここでの油の意味は燃料を指します。　

燃料がどれだけ貴重かということです。

日本は原油を含む資源がなく輸入に頼る国で、車両、艦船、飛行機を運用する人たちの間で『油の一滴は地の一滴』と燃料を大事に使ったということです。　

また日本がオイルショックを経験したしたとき当時の首相の方が口癖のようにおっしゃっていたとも聞きます。

そのため原子力エネルギーの開発に力を入れるようになった経緯もあるようです。

ここでの油（あぶら）の意味は燃料を指します。

 

 

　先の大戦の末期には戦闘機の燃料に松根油（ショウコンユ）という松の根っこを煮て油脂を取り　それを精製して燃料として使用を試みたということです。

　涙ぐましい試みにもかかわらず92オクタンが出たかどうかは疑問だそうで当時の航空ガソリンのオクタン価は72から92で高出力設計エンジン機においては

87以上が必要だったとのことでより高いオクタン価の燃料を十分に供給できていたわけではないようです。

 

現在の航空ガソリンのおもな等級は80（赤），100LL（青）,　100（緑）　の3種類があります。　LLというのは低鉛（LOW LEAD）です。　　

グアムで飛行するとき燃料の色が何色か見てください。操縦訓練では飛行前点検で燃料タンクに搭載されている燃料に適正な燃料が入っているかとを燃料の色で判断します。

　また、水などの混入物が入っていないかも確認します。　弊社のセスナ172Ｐ型機が使える燃料は100LL（青）,　100（緑）になります。　

昔でいうところの高性能航空ガソリンを使用しております。

 

弊社の航空用ガソリン（AVGASアブガス）は米国本土から輸入しております。

船便で運んでいるので燃料の価格と船の運賃、港から空港までのトレーラーが陸送するまでの運賃が掛かります。　

また将来的に航空燃料はジェット燃料と違い供給が難しくなるといわれており、抜本的な解決をしなければならないと考えております。

 

簡単に自動車用のガソリンを使えばよいではないかといわれます。そのためには特別なSTCというFAAの認可したパッケージを購入する必要があります。

このパッケージは機体とエンジンの両方のパッケージを購入する必要があり、いろいろと制限が付きます。

 

ただしこのパッケージを購入して自動車用ガソリンを使用するとエンジンのシリンダーの傷みが早くなったり制限事項を知らずに使用範囲を超えてしまうと

最悪エンジンの停止もあり得ます。デメリットとして整備コストが上がる。　お客様を有償でお乗せするフライト、有償での飛行訓練ではそのパッケージの使用ができないという問題があります。

いずれにしましてもあらゆる方向で航空燃料確保と安定供給に東奔西走しております。　この点は昔も今も変わらないのかもしれません。

 

 

日本でも航空燃料が入手しにくいということで航空燃料を探して事前予約をして飛行計画するので小型機の運用はかなり制限されていると聞きます。

最近では価格の安く入手が容易なジェット燃料（ケロシン）を使用できる航空用ディーゼルエンジンの使用も進んできています。　

航空用ディーゼルエンジンの先駆運用国のタイランドでは航空用ディーゼルエンジンの評判も良くなく　不具合や整備ができないなどの

問題が多発して徐々にその機数が減っているようです。　

 

今空飛ぶ車が電動で飛ぶという話がありますが継続して飛べる時間が長くて20分だそうです。

技術革新が素晴らしく軽飛行機も電気で飛ぶ時代が来るかもしれません。

TVAのCessnaは7時間飛べるのでそれに代わるバッテリーが燃料タンクと燃料の重量と同じ重量とエネルギー量を持てるか

急速充電が可能かなどの技術革新が待たれます。

 

がんばれニッポン！

 

 

 

紫外線対策 サングラスについて

紫外線対策は操縦訓練においてとても重要です。

日中の訓練は紫外線（Ultra Violet）の強い環境下で行われます。

この強い紫外線の環境下で訓練をすると目に負担がかかります。また皮膚のシミの原因や皮膚がんの可能性が上がるといわれています。

そして　疲労して体力が奪われるということも言われています。

目にはUVカットのサングラス、皮膚にはUVカットのクリームをお勧めします。

 

今回はサングラスについてお話ししたいと思います。

航空用のサングラスは必ず紫外線をカットするレンズを使ってください。

コンピューター使用時に使うブルーライトのコーティングのものは適しません。

ちなみにカラーコンタクトは使用不可です。

必ず紫外線カットのサングラスを購入してください。

レイバンなどサングラスが有名ですが紫外線の透過のできるだけ低いものを選ばれるといいと思います。

 

紫外線カットのサングラスにはその性能として紫外線透過率が数字で表示されます。

この数字の小さいものほど紫外線を透過しない性能の高いレンズということになります。

通常グレイ系の色の濃いレンズになるはずです。

 

眼鏡使用している方にはサングラスクリップというものを使用するか

サングラス仕様の矯正眼鏡を作る必要があります。

 

FAAの参考資料です。

FAA sunglasses Beyond the imageをダウンロード

 

余談として

メガネフレームで弦の部分ですが

パドルタイプとケーブルタイプがあります。

パドルタイプはヘルメットを飛行中にする場合に使います。

見た目はかっこよいのですが外れやすく2，3回

教官をしているときに亡くしたことがあります。

そこでで耳に確実に掛けるケーブルタイプにしましたが会わなく普通の眼鏡タイプにしました。

その代わりにメガネストラップを使うようになりました。

 

 

 

 

航空会社受験の話 結果が出なかった方

 

日本でCAB発行の事業用　多発　計器を取得しました。

航空会社を受験しました。

筆記は通りました。

実技試験は通りました

面接で落ちました。

身体検査で落ちました。

 

書類選考で落ちている場合

ご相談いただければ原因と解決への糸口のお話しです。

 

筆記試験に落ちている場合は

いろいろな対策と資格を取得し経験を積めば日本以外の航空会社では通る可能性はあります。

まず何が問題なのか書類を見ないとわかりません。

 

筆記が受かっているなら

航空会社によって採用の基準は違うのですがまず筆記試験　書類選考で落ちるたということは

日本国内の会社とは相性が合わなかったということです。

筆記が受かっているならいいところまで行っているということです。

 

実技に落ちている場合

多少の訓練でまだ受験していない航空会社に挑戦できるかもしれません。

航空会社での航空機の運航方法、ラインパイロットの考え方、基本動作等を勉強すると

合格の可能性がかなり上がります。

 

実技に受かっている場合

かなりいいところまで来ています。

面接等の練習でまだ受験していない航空会社に挑戦できるかもしれません。

 

身体検査で落ちている場合

採用身体検査は　通常の身体検査と違ってとても厳しい検査になっています。

その候補生が定年まで問題なく航空身体検査をクリアーできるかを見通す身体検査

だと聞いたことがあります。

日本は身体検査基準が一番厳しい国の一つですのでそうでない国では大丈夫な場合がよくあります。

依然外国人の乗務員採用を担当しているときにいて色覚以上で大型機の機長をされている立派な方がおられました。

外国では業務に支障のないことが証明されるのであれば採用しないのは差別に当たるという国も多いのです。

再度航空身体検査の専門家のアドバイスを受けることをお勧めいたします。

東京国際空港診療所で相談して見るとよいでしょう。

 

FAAは認定医から航空身体検査証が発行されていれば会社では独自の身体検査は実施しておりません。

FAAと会社のダブルスタンダードの設定は違法であるという判例が出ているそうです。

 

国によって基準が違うので日本でダメでもあきらめることはないということです。

 

何社か落ちている場合

まず落ちた原因を突き止めて解析して対策を打たないと不合格の連鎖は止まりません。

まず航空会社で採用担当　初期訓練教官　の経験ある教官と相談して　次の一手を考えてはいかがでしょうか？

同じ間違いをして機械を狭めてはいけません。

 

先日ある採用面接で数名の若手の資格保有者と話しましたが

これではどの会社を受験しても面接で不採用になるなという人に会いました。

残念なことになぜ落ちたかわからない、シミュレーターが悪かったと思うとか

正確な分析ができていないようでした。自分を客観的に評価することは難しいことです。

 

まだ日本で受験をしていない航空会社があり受験したいと思っている。

もうすべて日本の航空会社は受けて結果が出ているが海外で活躍できるのであれば

ぜひ挑戦したい。

 

免許保有者で夢を諦められない方　確実な方法はありませんがあなたに

あった解決方法を見つけることができるかもしれません。

 

エアラインの採用、訓練、審査を経験したベテランスタッフがカウンセリングをいたします。

お問い合わせは[email protected]　小林までお問い合わせください。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TVA-K 航空講座 001

 

航空安全について

 

航空安全とは　航空機の運航にあたって事故を起こさないことです。

また、たとえ事故に遭遇しても被害を最小限にとどめることです。

航空機事故の発生過程を分析すると、いくつかの要因が連鎖上に重なり合っていることが解明されています。

それらの要因を大別すると

１．人　（ヒューマン）

２．機械　（マシン）

３．環境　（エンバイラメント）　

に関連する要素に分けることができます。

これらの事故要因を連鎖させずに途中で断ち切ることがパイロットに可能な安全策といます。

とAIM-Japanの第九章に書かれています。

 

１．人

　　人は間違い（ヒューマンエラー）を起こすものである。

     心身ともに健康でいつもベストコンディションを維持することは難しい。

　　間違いを起こしたり、健康が完全でない状況に陥ったらどのように対応して通常な状況に　　　　　

　　戻していくかという対応を事前に想定をして準備しておく必要がある。

 

２．機械

　　機材の定期点検、飛行前点検で十分機材の安全性を確認することが重要で

　　機械の故障、機能不全、破損などは緊急操作手順として

　　チェックリストで対応する。チェックリストに対応がない場合の

　　事象についても日ごろから故障の事例情報を収集して対応策を

　　検討しておく必要がある。

 

３．環境

　　機材を運航する環境（運航環境）は運航に大きな影響を与えます。

　　具体的に

　　気象現象

　　航空管制（ATC)環境

　　航空保安施設　GPSの作動状況

　　後方乱気流

       バードストライク

　　J-ALART（日本の場合）

 

などを考慮する必要があります。

 

事故、事件　不具合情報を日ごろから収集し、どうしたら防げただろうかと絶え間ない研究と研修が必要になります。

機長ノートを作成し普段から見直すとよいでしょう。

安全講習会への参加や上位免許の訓練などで最新の情報を取得することも安全運航につながると思います。

 

プロのパイロットのなり方 就職試験前の方 結果が出なかった方

これからプロパイロットを目指す方も多いと思います。

 

いろいろな方法がありますが、日本の大手航空会社の操縦士になるためには

１．航空大学校を卒業して航空会社を受験する。

２．航空会社の自社養成訓練コースに会社に入社して入る。

大学又は大学院を卒業して入社できるように受験することがいいと思います。

学業半ばで受験できるようですが卒業証書があるほうが転職時に有利に働きます。

 

採用航空身体検査は通常の航空身体検査と違いかなり厳しいので

受験を決めたらまず事前に航空身体検査を実施している経験豊富なドクターに検査してアドバイスをいただくのが良いと思われます。

東京国際空港診療所で相談されるとよいと思います。

菊池先生

https://www.flying-doctor.net/　

電話　03-5757-1122

 

３．一般大学の航空学科に入学し自社養成の経験者枠に応募する方法

　　費用がとても掛かるのがデメリットですが航空会社とのパイプがあるので航空会社のインタビューまでは行けます。

　　大学選びはどの会社に何人入って　副操縦士として何人働いているか　実績を知る必要があります。

　　航空会社としてはこの枠を増やして採用訓練費を圧縮したいと考えていますが大手の航空会社の採用には

　　大きな変化が見れないとの話です。訓練生と航空会社の求めるレベルにまだ差があるようです。

 

　　入社はできたけど社内の試験で落ちる人が多い場合があります。

　　航空会社のOBが天下りとして下駄をはかせて入社まで約束し　訓練で落とすという話を聞いたことがあります。真偽は不明ですが。

　　入社して副操縦士になって飛んでいるかの数が重要です。

 

4．日本の訓練施設で自家用操縦士、事業用操縦士　多発限定　計器飛行証明の資格を取って航空会社を受験する方法です。

　　日本の免許は質が高いのですが訓練環境（天気による訓練可能日の制限）とコストが二千数百万円ぐらいかかるそうです。　　　

　　この費用を海外で免許をある程度まで取り書換や取得により試験科目を少なくすることができます。

　　また海外の免許を取っておくと日本の受験でうまくいかなかった場合海外で再挑戦ができる可能性が広がります。

 

５．海外で免許取得後操縦教官として経験を積み海外の航空会社で機長になって日本の航空会社に移籍する方法。

　　アメリカで操縦教官（CFI）を取得して2000から3000時間飛び定期運送用操縦士（ATP）を取得し履歴書を採用しているすべての航空会社に送り試験を待ちます。

　　訓練生の多い学校に行かないといつまでたっても飛行時間がたまらないので訓練校選びが重要です。

 

　　また　航空会社の中には採用要件を低くしているところがありますがその会社のルートや操縦士の出身国構成を見ておく必要があります。

　　採用要件はあくまで最低限ですので飛行時間は多いほどいいです。英語は英検準1級以上の能力が必要です。

　　教官をして外人を教えていれば英語は上達します。教官経験ができるかどうかがカギです。

      

　　これから受験するときは受験対策をしっかりする。

　　合格請負人といわれる教官が業界に何名かおられます。

　　そのような方から指導を受けると合格率が格段に変わります。

　　（当然ですが　結果は本人次第なので保証できないそうです。）

　　受験を完了して結果が出なかった方は訓練を通して得た技術を再生するための

　　プロのカウンセリングを受けることが必要です。　

　　弊社で3000時間以上飛んだ教官はエアラインかジェット機で勤務しています。

 

　　行間にいろいろ書きたいことがあるのですが今回はここまでです。

　　皆さんにできるだけ夢をかなえていただきたいと思っております。

　　問い合わせ先　info＠trendvector.com  航空会社受験対策室まで　

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

教官免許の24か月ごとの更新がなくなるかもしれません。

§ 61.19 Duration of pilot and instructor certificates and privileges.

(d) Flight instructor certificate. Except as specified in § 61.197(b), a flight instructor certificate expires 24 calendar months from the month in which it was issued, renewed, or reinstated, as appropriate.

教官ならどなたもご存知の2年ごとの更新、これがなくなり永久免許になる可能性があります。

 

FAAは、飛行教官証明書の24か月の有効期限を削除し、代わりに24か月の最近の経験要件を設ける規則を提案しました。

最近の経験を証明する方法は

14 CFR § 61.197(a)で確立されている現在の更新方法と同じになります。

 

 

§ 61.197 Renewal requirements for flight instructor certification.

(a) A person who holds a flight instructor certificate that has not expired may renew that flight instructor certificate by—

(1) Passing a practical test for—

(i) One of the ratings listed on the current flight instructor certificate; or

(ii) An additional flight instructor rating; or

(2) Submitting a completed and signed application with the FAA and satisfactorily completing one of the following renewal requirements—

(i) A record of training students showing that, during the preceding 24 calendar months, the flight instructor has endorsed at least 5 students for a practical test for a certificate or rating and at least 80 percent of those students passed that test on the first attempt.　　これはゴールドシール教官証の要件ですね。

少なくとも 5 人の学生を実技試験に推薦し、最初の試行で少なくとも 80 パーセントが合格すること。

 

(ii) A record showing that, within the preceding 24 calendar months, the flight instructor has served as a

company check pilot, chief flight instructor, company check airman, or flight instructor in a part 121 or part 135 operation, or in a position involving the regular evaluation of pilots.

パート 121 またはパート 135 の運航においての査察パイロット、主任飛行教官、査察操縦士、または飛行教官として勤務すること。この項目に適応される方は数多くおられないと思いますが

(iii) A graduation certificate showing that, within the preceding 3 calendar months, the person has successfully completed an approved flight instructor refresher course

consisting of ground training or flight training, or a combination of both.

承認された座学又は飛行又はその両方の飛行教官更新コースを完了する。　

 

(iv) A record showing that, within the preceding 24 months from the month of application, the flight instructor passed an official U.S. Armed Forces military instructor pilot or pilot examiner proficiency check in an aircraft for which the military instructor already holds a rating or in an aircraft for an additional rating.

公式の米軍軍事教官パイロットまたはパイロット試験官の技能検査に合格すること。

 

以下参考

(b) The expiration month of a renewed flight instructor certificate shall be 24 calendar months from—

(1) The month the renewal requirements of paragraph (a) of this section are accomplished; or

(2) The month of expiration of the current flight instructor certificate provided—

(i) The renewal requirements of paragraph (a) of this section are accomplished within the 3 calendar months preceding the expiration month of the current flight instructor certificate, and

(ii) If the renewal is accomplished under paragraph (a)(2)(iii) of this section, the approved flight instructor refresher course must be completed within the 3 calendar months preceding the expiration month of the current flight instructor certificate.

(c) The practical test required by paragraph (a)(1) of this section may be accomplished in a full flight simulator or flight training device if the test is accomplished pursuant to an approved course conducted by a training center certificated under part 142 of this chapter.

[Doc. No. 25910, 63 FR 20289, Apr. 23, 1998, as amended by Amdt. 61–124, 74 FR 42562, Aug. 21, 2009; Amdt. 61–142, 83 FR 30279, June 27, 2018]

以上参考　

 

これと同様の提案は、2007年にも提案されましたが後に撤回されております。

 

提案された規則ではこのほか

最近の経験が3暦月以内に失効した飛行教官は、

飛行教官認定実技試験を完了するのではなく、承認された飛行教官再教育コースを受講することによって飛行教官の特権を回復する　ことになります。

 

また、最初の飛行教官申請者に訓練を提供する資格を教官が得るための 2 つの新しい方法も追加されます。

最初に提案された方法では、

１．パイロット証明書または評価実技試験の少なくとも 5 人の申請者を訓練し、最初の試行で少なくとも 80 パーセントが合格した場合、教官は初めての飛行教官の申請者を訓練することができます。

2 ．教官は FAA 承認の飛行教官強化資格トレーニング プログラム (FIEQTP) を卒業し、少なくとも 200 時間の飛行訓練を提供している必要があります。

 

と提案されています。

この提案が通ると教官の有効期限がなくなり、永久免許になります。

 

通常の教官はCFII、MEIの追加訓練　またはリフレッシャーコースの受講で期限なし免許を取得することになると思われます。

詳細はこちら

https://www.federalregister.gov/documents/2023/05/23/2023-10182/removal-of-expiration-date-on-a-flight-instructor-certificate-additional-qualification-requirements

原紙はこちら

2023-10182 CFI EXPIRATION DATEをダウンロード

 

この提案で考慮されている項目を見ると

あらゆることに配慮しているのに驚かされます。

 

IV. 規制上の通知と分析

A. 規制上の評価

B. 規制の柔軟性の決定

C. 国際貿易の影響評価

D. 資金のない義務の評価

E. 事務削減法

F. 国際的な互換性

G. 環境分析

V. 大統領令の決定

A.大統領令 13132、連邦主義

B.大統領令 13211、エネルギーの供給、分配、または使用に重大な影響を与える規制

C.大統領令 13609、国際協力

VI. 追加情報の入手方法

A. コメント募集中

B. 規則制定文書の入手可能性

C. 中小企業規制執行公平法

 

 

 

 

ヘッドセットについて 後編

それでは予算別順位を発表します。

 

低予算部門　訓練やってみて　自家用訓練後は訓練継続するか考えるという訓練生の方にお勧め

1位　ASA　H-1　軽くて安くLifetime の保証付き

 

 

 

 

 

 

2位　Rugged Air RA-200　　安い　耐久性はデビッドクラーク社の古いモデルの構造なのでいけるのではないかと思います。

 

 

 

 

 

中予算部門　一般訓練生向け

1位　デビットクラーク　H10-10.4 　耐久性、性能、使い勝手、サービス対応のすばらしさで全クラスで訓練用であればこれというものです。

　　　だからあえて2位は選びませんでした。

 

 

 

 

 

高予算部門　プロとプロ志望の人向け

1位　A20　　実績と性能　音質　素晴らしいヘッドセットです。サービスもよいです。

 

 

 

 

 

2位　A30　　使ったことがないのでカタログを見ての判断ですが使ってみたいヘッドセットです。

 

 

 

 

 

 

独断と偏見にと経験

そして周辺の友人知人の話に基づきランキングを決めました。

参考になればと思います。

迷ったらTVA教官にご相談ください。

 

では訓練を始めましょう。　

 

 

 

 

 

 

 

気になったこと

以前オーストラリアのシドニーに行ったときの話です。

成田から出発してシドニーが天候悪化によりケアンズにダイバートしました。

ケアンズで天候回復まで待機することになり　ターミナルで待つこととなりました。

数時間たっても依然　出発するめどが立たなくおなかがすいてきました。　

 

周りも空腹の旅客で殺気立っています。

なぜレストランに人があまりいないのか不思議に思い入口まで行くと

クレジットカードが使えないので現金払いのみとのことでした。

原因は大雨で電話回線に問題が発生してクレジットカードが使えないとのことでした。

 

いつもどこかにその国の紙幣を入れておく癖があったため食事にありつくことができました。

 

今回の台風で停電になったり電話回線が不通になったりするとクレジット

電子マネーは使えなくなるということを思い出させられました。

 

オール電化をした友人が電気代が上がって大変なことになったと一部をガス器具に戻した人がいます。

短期にすべてのリソースを統一することはリスクマネージメント上問題が起こる可能性が高いと思います。